Kunkel sieht das Kernproblem von VW im Kostenthema. Als Massenhersteller lebe VW davon, möglichst viele Autos zu verkaufen, biete diese aber überwiegend im günstigeren Segment an, in dem an Elektroautos kaum etwas zu verdienen sei. In China stehe VW im günstigen Segment vielen chinesischen Wettbewerbern gegenüber, die — auch durch Subventionen und in Kauf genommene Verluste — zu Dumpingpreisen anböten, mit denen VW nicht mithalten könne. Hinzu kämen die vielen Fabriken in Deutschland und die im europäischen Vergleich gut verdienenden Beschäftigten, die bei fehlender Auslastung zum Kostenfaktor würden. Auf die Frage, ob VW überzeugende günstige Elektroautos verpasst habe, verweist sie erneut auf das Kostenthema: Kleine Autos hätten schon bei Verbrennern kleinere Margen, und es sei derzeit kaum möglich, ebenso günstige Elektroautos zu bauen und daran noch zu verdienen — daran scheiterten momentan die meisten traditionellen Hersteller, während die Chinesen besser dastünden.
Die Zulieferer seien laut Kunkel genauso betroffen, teils sogar stärker: Bei weniger verkauften oder ins Ausland verlagerten Autos hätten sie weniger zu tun und müssten ebenfalls über das Tempo ihrer Investitionen in die Elektromobilität entscheiden.
Zu Porsche erklärt Kunkel, der Hersteller habe vor einigen Jahren auf Elektromobilität gesetzt — in der Annahme, attraktive Autos zu bauen und dass sich der Elektromarkt im Luxussegment schnell entwickle. Beides sei nicht eingetroffen: Die Porsche-Elektroautos seien möglicherweise nicht überzeugend genug gewesen, und die Nachfrage nach teuren Elektroautos sei weltweit — auch in Europa und den USA — nicht wie erhofft gekommen. Deshalb investiere Porsche nun wieder in Verbrenner; ob sich das rechne, sei eine offene Wette. Kunkel widerspricht der Annahme, in wenigen Jahren dürften keine Verbrenner mehr verkauft werden: Das EU-Ziel für 2035 sei bereits aufgeweicht worden, und in China gebe es kein Verbrennerverbot; gerade die globale Aufstellung der deutschen Hersteller mache hier den Unterschied. Den Kurswechsel führt sie weniger auf politische Fehlsteuerung zurück als auf das Kaufverhalten zahlungskräftiger Kundinnen und Kunden, die mehrheitlich weiterhin einen Verbrenner wollten; Sportwagenkäufe seien wenig rational und stark von Gefühl und Sound getrieben. Die eigentliche Aufgabe für Porsche sei, sich mit attraktiven Elektroautos etwa gegenüber einem chinesischen Anbieter wie Xiaomi zu differenzieren. Der politische Druck durch CO2-Ziele habe in Europa zwar gewirkt — Händler hätten teils verlangt, vor einem limitierten Verbrenner-Porsche zunächst einen elektrischen Taycan zu kaufen —, ändere aber nichts an der freiwilligen Kaufentscheidung der Kundschaft.
Zur Zukunft des Konzerns nennt Kunkel dieses und nächstes Jahr als entscheidend. In diesem Jahr kämen die lange erwarteten günstigen VW-Elektroautos auf den Markt, was angesichts der neuen Förderung in Deutschland gutes Timing sein könne. Ab nächstem Jahr folge ein sehr günstiges Elektroauto für 20.000 Euro mit einer neuen Software, die VW gemeinsam mit einem amerikanischen Start-up entwickle, um Kosten zu sparen. Ob die Maßnahmen reichten, um alle deutschen Fabriken über die nächsten Jahre zu erhalten, bezweifelt sie; weitere Kapazitätsreduzierungen und das Aus einzelner Fabriken seien nicht vom Tisch — bei offener Frage, wie das mit dem starken Betriebsrat ausgehandelt werde.
